粵港澳大灣區如何實現要素高效流動 城市間“一小時通達”

  • 旅游 ? 2019-02-22
  • 來源:21世紀經濟報道
  • 作者:杜弘禹 李振 楊誠
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大灣區內部“一小時生活圈”的美好藍圖早已被企盼多時,“硬聯通”的建設也早已箭在弦上。
粵港澳大灣區建設,交通基礎設施互聯互通被擺在突出位置。


2月21日,在香港舉行的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》(下稱《規劃綱要》)宣講會上,國家發展和改革委員會地區經濟司司長郭蘭峰表示,要素流通是推進市場一體化建設大灣區的基礎條件,并對此強調要大力推進大灣區基礎設施的“硬聯通”。

這確也是《規劃綱要》重點提及的內容之一。該綱領性文件專門列出一章對加快基礎設施互聯互通作出系統部署,包括構筑大灣區快速交通網絡,提出以聯通內地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點,構建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網絡,力爭實現大灣區主要城市間1小時通達。

受訪專家分析,基礎設施“硬聯通”是推進粵港澳大灣區內部要素高效聯通的基礎,各方高度關注。一方面,當前大灣區內部“硬聯通”確實存在短板,粵港澳三地間、珠江口東西兩岸間交通便利度還有提升空間;另一方面,在世界級城市群、國際科技創新中心與宜居宜業宜游優質生活圈等戰略定位背后,粵港澳大灣區所需的城市聯動發展、產業協同與人口擴張,亟須更密集、更便捷的交通基礎設施支撐。

大灣區內“一小時通達”

大灣區內部“一小時生活圈”的美好藍圖早已被企盼多時,“硬聯通”的建設也早已箭在弦上。

連接香港、深圳、東莞及廣州等灣區城市的廣深港高鐵,自2018年9月正式通車運營后,已成為粵港互聯互通的重要載體。

春運期間,廣深港高鐵共發送旅客400.5萬人次,其中過港旅客101.4萬人次。

而最早于2009年動工建設的世紀工程港珠澳大橋,如今也已橫臥伶仃洋,成為聯通粵港澳三地的重要通道。據統計,港珠澳大橋穿梭巴士在春運期間每天運營接近200班次。

隨著廣深港高鐵、港珠澳大橋相繼開通,粵港澳三地完成了高鐵、高速公路的直接相連,為大灣區的互聯互通打開了新局面。但在中國(深圳)綜合開發研究院常務副院長郭萬達看來,當前大灣區內部“硬聯通”仍存在短板。

以珠江口東西兩岸為例,長期以來,伶仃洋阻隔了珠江口東西兩岸的交通脈絡,1997年通車運營的虎門大橋一度成為溝通兩岸的“主動脈”。隨著經濟快速增長與人口大量涌入,這座連接東西兩岸的“主動脈”早已超負荷運轉。

實際上,這也是《規劃綱要》的題中之意。按照規劃,粵港澳大灣區未來將構筑大灣區快速交通網絡,以聯通內地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點,構建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網絡,力爭實現大灣區主要城市間1小時通達。

郭萬達對21世紀經濟報道記者分析,《規劃綱要》對大灣區快速交通網絡的構建相當清新,主要在三個層面:一是聯通內地與港澳,集中在蓮塘/香園圍、橫琴口岸上;二是聯通珠江口東西兩岸,集中在深中通道、虎門二橋過江通道上;三是加快樞紐站與跨行政區的接駁交通建設,集中在加快軌道交通建設上。

在郭萬達看來,要推進要素便捷流通、及時推進市場一體化,大灣區的“硬聯通”確實成為了當前社會各界反映最迫切的問題。快速交通網絡將讓珠江口西岸得以更近距離地擁抱珠江東岸,大灣區內的多個港口、機場、城際軌道、高速公路等實現貫通連接。

如今,在虎門大橋北面,虎門二橋大沙水道橋的橋面上機械轟鳴,主橋鋼橋面環氧瀝青鋪裝工程已圓滿完成,這也標志著虎門二橋工程已進入最后“百日沖刺”階段,虎門二橋有望在5月1日前實現通車。

而虎門大橋向南,全長約24公里的深中通道也已經開始進入最關鍵的沉管隧道建設部分,這項集“橋、島、隧、水下互通”于一體的超級工程也計劃于2024年建成通車。

按照預估,這些超級工程一旦建成通車,環繞珠江口的主要城市,包括香港、澳門、廣州、深圳、珠海、中山、東莞、佛山,城市之間的通勤距離均在1小時以內。這也意味著,“粵港澳大灣區”主要城市間將實現“一小時通達”。

在郭萬達看來,交通“硬聯通”的價值是復合性的,人流有了,物流、資金流、信息流都不成問題,“硬聯通”將推動大灣區內部各類要素實現高效配置。

“硬聯通”促進產業協作

粵港澳大灣區強化“硬聯通”背后,還有更多現實和深遠考量。

按照規劃綱要,大灣區要構建極點帶動、軸帶支撐網絡化空間格局。具體來看,極點帶動是指發揮香港-深圳、廣州-佛山、澳門-珠海強強聯合的引領帶動作用;軸帶支撐更直接點明要依托快速交通網絡與港口群和機場群,構建區域經濟發展軸帶,形成主要城市間高效連接的網絡化空間格局。此外,強調香港、澳門、廣州、深圳四大中心城市要增強對周邊區域發展的輻射帶動作用。

廣東省政府特聘參事、廣東省經濟學會常務副會長陳鴻宇分析,這一布局主要立足于大灣區現有態勢,即面對一個多中心而不是非中心區域,這就要求在未來建設中要著重強化各中心之間的協同、對非中心城市的帶動,“以點帶面”,促進各城市合理分工和優勢功能互補,形成“多核、多圈、疊合、共生”的網絡化和高效率城市體系,因此交通基礎設施“硬聯通”至關重要。

中山大學港澳珠三角研究中心副主任林江認為,結合現實并對標世界級城市群的目標來看,粵港澳大灣區的交通基礎設施建設“怎么強調都不過分”。

這種需求更進一步體現在產業協同層面。粵港澳大灣區的一大戰略定位是國際科技創新中心,要建成全球科技創新高地和新興產業重要策源地。同時,規劃綱要還提出,大灣區要構建具有國際競爭力的現代產業體系,并強調促進產業優勢互補、緊密協作、聯動發展,培育若干世界級產業集群。

林江認為,未來大灣區作為協同創新共同體,港澳廣深的大量科創成果需要周邊城市來承接轉化,后者也需要前者創新資源支援,從世界級產業集群的角度來看,產業鏈需多方共同完善,這都需要“硬聯通”作支撐。

比如針對制造業布局,規劃綱要強調,要發揮香港、澳門、廣州、深圳創新研發能力強、運營總部密集以及珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶等地產業鏈齊全的優勢,加強大灣區產業對接,提高協作發展水平。

中山大學粵港澳發展研究院首席專家、副院長陳廣漢分析,交通基礎設施互聯互通是推動區域要素流動的基礎,打造便捷高效的交通圈,將有效支撐大灣區人流、物流和信息流,尤其各類高端創新要素流通,增強經濟互動。

郭蘭峰也在2月21日的宣講會上指出,要素高效流通是推進市場一體化建設大灣區的基礎條件,也是當前社會各界反映最迫切問題。他同時強調,要以基礎設施硬聯通和體制機制軟聯通,推動粵港澳大灣區經濟相連、民心相通。

此外,未來人口集聚增長也對大灣區交通便捷性和承載力提出更高要求。

陳廣漢認為,當前粵港澳大灣區的人口密度已超過東京、舊金山和紐約等知名灣區,未來還將提升,必須要有強大的交通基礎設施作為支撐。
粵港澳大灣區建設,交通基礎設施互聯互通被擺在突出位置。

2月21日,在香港舉行的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》(下稱《規劃綱要》)宣講會上,國家發展和改革委員會地區經濟司司長郭蘭峰表示,要素流通是推進市場一體化建設大灣區的基礎條件,并對此強調要大力推進大灣區基礎設施的“硬聯通”。

這確也是《規劃綱要》重點提及的內容之一。該綱領性文件專門列出一章對加快基礎設施互聯互通作出系統部署,包括構筑大灣區快速交通網絡,提出以聯通內地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點,構建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網絡,力爭實現大灣區主要城市間1小時通達。

受訪專家分析,基礎設施“硬聯通”是推進粵港澳大灣區內部要素高效聯通的基礎,各方高度關注。一方面,當前大灣區內部“硬聯通”確實存在短板,粵港澳三地間、珠江口東西兩岸間交通便利度還有提升空間;另一方面,在世界級城市群、國際科技創新中心與宜居宜業宜游優質生活圈等戰略定位背后,粵港澳大灣區所需的城市聯動發展、產業協同與人口擴張,亟須更密集、更便捷的交通基礎設施支撐。

大灣區內“一小時通達”

大灣區內部“一小時生活圈”的美好藍圖早已被企盼多時,“硬聯通”的建設也早已箭在弦上。

連接香港、深圳、東莞及廣州等灣區城市的廣深港高鐵,自2018年9月正式通車運營后,已成為粵港互聯互通的重要載體。

春運期間,廣深港高鐵共發送旅客400.5萬人次,其中過港旅客101.4萬人次。

而最早于2009年動工建設的世紀工程港珠澳大橋,如今也已橫臥伶仃洋,成為聯通粵港澳三地的重要通道。據統計,港珠澳大橋穿梭巴士在春運期間每天運營接近200班次。

隨著廣深港高鐵、港珠澳大橋相繼開通,粵港澳三地完成了高鐵、高速公路的直接相連,為大灣區的互聯互通打開了新局面。但在中國(深圳)綜合開發研究院常務副院長郭萬達看來,當前大灣區內部“硬聯通”仍存在短板。

以珠江口東西兩岸為例,長期以來,伶仃洋阻隔了珠江口東西兩岸的交通脈絡,1997年通車運營的虎門大橋一度成為溝通兩岸的“主動脈”。隨著經濟快速增長與人口大量涌入,這座連接東西兩岸的“主動脈”早已超負荷運轉。

實際上,這也是《規劃綱要》的題中之意。按照規劃,粵港澳大灣區未來將構筑大灣區快速交通網絡,以聯通內地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點,構建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網絡,力爭實現大灣區主要城市間1小時通達。

郭萬達對21世紀經濟報道記者分析,《規劃綱要》對大灣區快速交通網絡的構建相當清新,主要在三個層面:一是聯通內地與港澳,集中在蓮塘/香園圍、橫琴口岸上;二是聯通珠江口東西兩岸,集中在深中通道、虎門二橋過江通道上;三是加快樞紐站與跨行政區的接駁交通建設,集中在加快軌道交通建設上。

在郭萬達看來,要推進要素便捷流通、及時推進市場一體化,大灣區的“硬聯通”確實成為了當前社會各界反映最迫切的問題。快速交通網絡將讓珠江口西岸得以更近距離地擁抱珠江東岸,大灣區內的多個港口、機場、城際軌道、高速公路等實現貫通連接。

如今,在虎門大橋北面,虎門二橋大沙水道橋的橋面上機械轟鳴,主橋鋼橋面環氧瀝青鋪裝工程已圓滿完成,這也標志著虎門二橋工程已進入最后“百日沖刺”階段,虎門二橋有望在5月1日前實現通車。

而虎門大橋向南,全長約24公里的深中通道也已經開始進入最關鍵的沉管隧道建設部分,這項集“橋、島、隧、水下互通”于一體的超級工程也計劃于2024年建成通車。

按照預估,這些超級工程一旦建成通車,環繞珠江口的主要城市,包括香港、澳門、廣州、深圳、珠海、中山、東莞、佛山,城市之間的通勤距離均在1小時以內。這也意味著,“粵港澳大灣區”主要城市間將實現“一小時通達”。

在郭萬達看來,交通“硬聯通”的價值是復合性的,人流有了,物流、資金流、信息流都不成問題,“硬聯通”將推動大灣區內部各類要素實現高效配置。

“硬聯通”促進產業協作

粵港澳大灣區強化“硬聯通”背后,還有更多現實和深遠考量。

按照規劃綱要,大灣區要構建極點帶動、軸帶支撐網絡化空間格局。具體來看,極點帶動是指發揮香港-深圳、廣州-佛山、澳門-珠海強強聯合的引領帶動作用;軸帶支撐更直接點明要依托快速交通網絡與港口群和機場群,構建區域經濟發展軸帶,形成主要城市間高效連接的網絡化空間格局。此外,強調香港、澳門、廣州、深圳四大中心城市要增強對周邊區域發展的輻射帶動作用。

廣東省政府特聘參事、廣東省經濟學會常務副會長陳鴻宇分析,這一布局主要立足于大灣區現有態勢,即面對一個多中心而不是非中心區域,這就要求在未來建設中要著重強化各中心之間的協同、對非中心城市的帶動,“以點帶面”,促進各城市合理分工和優勢功能互補,形成“多核、多圈、疊合、共生”的網絡化和高效率城市體系,因此交通基礎設施“硬聯通”至關重要。

中山大學港澳珠三角研究中心副主任林江認為,結合現實并對標世界級城市群的目標來看,粵港澳大灣區的交通基礎設施建設“怎么強調都不過分”。

這種需求更進一步體現在產業協同層面。粵港澳大灣區的一大戰略定位是國際科技創新中心,要建成全球科技創新高地和新興產業重要策源地。同時,規劃綱要還提出,大灣區要構建具有國際競爭力的現代產業體系,并強調促進產業優勢互補、緊密協作、聯動發展,培育若干世界級產業集群。

林江認為,未來大灣區作為協同創新共同體,港澳廣深的大量科創成果需要周邊城市來承接轉化,后者也需要前者創新資源支援,從世界級產業集群的角度來看,產業鏈需多方共同完善,這都需要“硬聯通”作支撐。

比如針對制造業布局,規劃綱要強調,要發揮香港、澳門、廣州、深圳創新研發能力強、運營總部密集以及珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶等地產業鏈齊全的優勢,加強大灣區產業對接,提高協作發展水平。

中山大學粵港澳發展研究院首席專家、副院長陳廣漢分析,交通基礎設施互聯互通是推動區域要素流動的基礎,打造便捷高效的交通圈,將有效支撐大灣區人流、物流和信息流,尤其各類高端創新要素流通,增強經濟互動。

郭蘭峰也在2月21日的宣講會上指出,要素高效流通是推進市場一體化建設大灣區的基礎條件,也是當前社會各界反映最迫切問題。他同時強調,要以基礎設施硬聯通和體制機制軟聯通,推動粵港澳大灣區經濟相連、民心相通。

此外,未來人口集聚增長也對大灣區交通便捷性和承載力提出更高要求。

陳廣漢認為,當前粵港澳大灣區的人口密度已超過東京、舊金山和紐約等知名灣區,未來還將提升,必須要有強大的交通基礎設施作為支撐。
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