一場決定德國汽車命運的四十分鐘“未來電話”

寶馬集團董事長科魯格與大眾汽車集團管理董事會主席、大眾汽車集團CEO迪斯博士、戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈進行一場40分鐘的電話會議。內容只有一個:未來汽車動力系統要全面實現電動化。
德國慕尼黑當地時間3月20日中午,剛剛從寶馬集團年度財報發布會結束的寶馬集團董事長科魯格神態略顯疲憊,但又馬上投入到下一項議程中。按照以往慣例科魯格將和其他董事與來自全球的汽車媒體記者共進工作午餐,就寶馬集團財報發布會上的其他方面問題進行詳細交流。


在臨近財報發布會結束后,科魯格向媒體交流中透露下午將有一場重要的電話會議便匆匆離開了會場。據了解,與科魯格通話是德國另外兩家車企高管:大眾汽車集團管理董事會主席、大眾汽車集團CEO迪斯博士,戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈。據知情人士透露,這次通話三方進行了40分鐘。這一天,被德國汽車人稱之為決定汽車發展方向的“未來電話”。

在很多人看來,三大車企高管但凡是走到一起,總會有大事情發生。而上一次人們記得三人在一起還是大眾尾氣門以及就美國關稅問題和美國總統特朗普見面。而這一次,他們三人電話會議的重點是討論未來汽車動力系統發展究竟是電動化還是電動化與傳統動力同時進行。

“激烈的四十分鐘”

據了解,大眾、寶馬、戴姆勒三大高管通話討論包括是否脫離德國汽車工業協會,以及對未來汽車動力系統變革的探討。

關于未來汽車動力系統的探討,反應最激烈的當屬技術工程師出身的迪斯。接觸過迪斯的人都知道,他的性格從來就是有一說一從不拐彎抹角。而迪斯上任一年來提出大眾汽車發展戰略,也引起了包括工會在內的很多人非議。但在迪斯看來,大眾汽車要想長遠的發展,必須推動汽車電氣化。按照大眾汽車的規劃顯示,大眾未來十年內要推出近70款新電動車型,而基于MEB電動汽車平臺生產的汽車數量將從1500萬輛增至2200萬輛。

相比于迪斯來說,蔡澈與科魯格掌管下的奔馳和寶馬盡管沒有大眾迪斯那么激進,但是兩者在新能源汽車方面也做出了實質性的推動。和以往把新能源作為戰略發展不同的是,就在這場電話會議開始之前,奔馳和寶馬都進行了一次深度轉變。

此前奔馳宣布未來全系車型要實現48V輕混技術,隨后奔馳又一次宣布48V輕混并非最終路線,未來要全面實現插電式混動技術。有同樣舉動的是,一周前的寶馬年度財報會上,寶馬集團研發董事傅樂希明確表示,寶馬未來要全面實現插電式混動技術。

行業人士指出,盡管三家此前并未就新能源路線是否統一進行接觸,不過現在看來,三家在這場會議之前已經達成了事實上的共識。40分鐘的通話意味著三家將要全面發力新能源汽車。

四大原因讓三家車企共同選擇電動化

隨著三家車企高管的電話會議的披露,外界看的出,無論車企主動還是被發展電動化,汽車電動化路線已成未來的發展方向。

對于車企今天盛行的電動化,事實表明,這最先起源于歐美市場,卻在中國市場形成潮流。此前文德恩掌管大眾時期時甚至一度宣布暫緩電動車開發計劃,這從側面說明了當時的電動化在車企之間存在一定爭議。甚至德國交通部長Alexander Dobrindt也公開表示,2030年全面禁售燃油車完全不現實。

不過對于目前三家車企來說,發展新能源車似乎已是箭在弦上不得不發。這主要由以下四方面的因素造成,必須倒逼企業盡快將新能源進行戰略性的落地執行。

第一、中國作為全球最大的汽車消費市場,中國市場積極發展新能源汽車甚至以雙積分政策進行強制性推動,這導致包括這三家在內的跨國車企必須滿足中國市場的需求。而要短時期內滿足,無論是混合動力還是插電式混合動力都不可能達標。因此,發展純電動汽車是成為車企在短期之內實現雙積分的必經之路。而如果僅僅是中國市場,顯然這些跨國車企不必如此著急。

第二,隨著歐洲全球統一輕型汽車測試規程(WLTP)標準在去年9月執行,歐洲汽車市場受到嚴重影響。包括奔馳、寶馬、大眾在內的車企均表示在一定程度上影響了整體營業利潤。多數車企只能加快產品車型向新能源轉換的速度,從而減小在該方面的影響。其中,48V輕混技術無疑能在短期內滿足這一標準最佳選擇。

第三,對于這三家車企來說都面臨同一個問題,就是車企自身的成本不可能再去支撐新能源與燃油車雙路線的發展。比如提升燃油車的效能利用率的成本要遠遠大于提高新能源續航里程等方面的成本。

第四,新能源已成全球市場發展的潮流,車企希望全球統一化去做,尤其是在中國電池技術提升的情況下,各大車企都希望優先搶占市場技術高地,因此這三家車企希望積極的推動汽車電氣化進程從而形成產銷規模,通過新的消費體系展現出來。

電動化能為德國汽車來帶什么?

行業人士指出,在今后此類的車企高管之間的電話會議會越來越多。這是因為車企之間的新能源技術融合性正在加強。

從目前發展趨勢來看,奔馳與寶馬之間已經不是狹隘的競爭關系,雙方在公開場合中越來越多的樂于談論對方。甚至在不久前的寶馬財年會上,科魯格不止一次的暢談寶馬與戴姆勒奔馳開發下一代自動駕駛技術以及雙方成立合資公司布局未來出行。

對于此次大眾、奔馳、寶馬三家車企高管進行通話討論的核心,外界猜測這與他們日益增長的研發投入和萎縮的營業利潤所造成的壓力有關,這導致他們必須進行聯合開發,而不是再像以前的單獨開發。

資料顯示,2018年寶馬集團稅前利潤98.15億歐元,僅在電動化與智能化研發方面就投入68.9億歐元占到稅前利潤的70.2%。而且這些研發投入屬于長期性質,短期之內很難看到實質性收益,這對于寶馬集團來說無疑是一筆壓力較大的研發開支。

相比于寶馬來說,奧迪在今年扣除特殊項目支出前的營業利潤為47億歐元,將近寶馬稅前利潤的二分之一。對于奧迪集團來說,未來要想持續保持技術先進性,在研發投入上至少與寶馬集團相持平,這對于奧迪長期發展來說并不健康。

這就促使車企之間就未來新能源發展達成合作開發模式,這樣既可大大的降低研發成本投入,同時就未來的研發成果進行共同使用,包括關于新能源汽車的技術、法規、標準等方面。行業分析人士看來,這或許是此次三大車企高管之間電話會議的核心。
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